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Début février, Thierry Dallard se félicitait d’avoir réussi à sécuriser le financement du mégaprojet du Grand Paris Express à 80 %.

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Thierry Dallard, président de la Société du Grand Paris, à Saint-Ouen, en 2020. Thierry Dallard, président de la Société du Grand Paris, à Saint-Ouen, en 2020.

L’arrêté ministériel publié au Journal officiel le 22 septembre 2020 ne présageait rien de bon pour Thierry Dallard, le président de la Société du Grand Paris (SGP). Voilà deux ans qu’il dirigeait le chantier du Grand Paris Express (GPE), le super-métro à 35 milliards d’euros de la métropole, et le gouvernement de Jean Castex décidait de ne le reconduire que « par intérim ». Lundi, il a subitement appris que le transitoire touchait à sa fin. Selon nos informations, confirmant celles du Canard enchaîné et de La Tribune, l’homme nommé pour conduire le chantier du siècle est prié de céder sa place.

L’Elysée et le gouvernement n’ont fait aucun commentaire. En coulisse, l’histoire raconte que le président de l’établissement public et le premier ministre étaient en froid depuis que Thierry Dallard avait expliqué à celui qui était alors délégué interministériel aux Jeux olympiques (JO) que les tronçons espérés pour 2024 ne seraient pas livrés à temps. Seule la gare de Pleyel, en Seine-Saint-Denis, et la desserte de l’aéroport d’Orly seraient prêtes pour les JO. Depuis, le Covid-19 a compromis le tronc commun des lignes 16 et 17. Pour rejoindre le village des médias, au Bourget, on prendra le RER B.

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Fils d’ouvrier passé par Normale-Sup et les Ponts et Chaussées, Thierry Dallard avait été nommé en mai 2018, après une longue carrière dans l’équipement et un passage par Meridiam France, spécialiste du financement des grandes infrastructures. Le Parlement avait validé sa nomination dans un contexte tendu, où la Cour des comptes avait révélé que le budget était passé de 19 à 35 milliards d’euros, et où le gouvernement exigeait un respect des délais et une réduction de 10 % des coûts.

Baisser le coût du projet

Le Grand Paris Express – 200 km de lignes, 68 gares –, ce sont des trajets plus directs pour 7 millions d’habitants ; c’est aussi l’ambition de densifier une métropole, plutôt que de l’étaler à l’infini. La crise sanitaire a fait prendre de trois à huit mois de retard sur certains tronçons, mais, en 2020, vingt tunneliers creusaient, et les appels d’offres ont continué à être lancés au rythme prévu. « En 2026, on mettra en service la moitié des gares », lesquelles « donneront à de multiples villes la capacité de devenir des centres à part entière qui dialogueront sans forcément passer par Paris », confiait, début février, Thierry Dallard au Monde.

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Le président de l’établissement public se félicitait surtout d’avoir obtenu l’autorisation du conseil de surveillance de profiter de taux d’intérêt historiquement bas pour continuer à lever préventivement de la dette et faire ainsi baisser le coût du projet. Depuis fin 2020, grâce à une fiscalité adaptée et à ces nouveaux emprunts, le GPE était financé à 50 %. D’ici à fin 2021, ce sont 27 milliards d’euros sur les 35 milliards, soit 80 % du projet, qui auront été sécurisés, assurait-il. Lundi, alors que son président était évincé, la SGP annonçait l’attribution du dernier marché de génie civil de la ligne 16, et une ouverture avancée de deux ans, à 2028.

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